Nach den Gründungsjahren der Unstrutbahn zwischen Naumburg und Artern, in denen ein ständiger Aufwärtstrend in den Güter- und Personenzugleistungen erkennbar war, ging es in den Folgejahren, von ca. 1895 bis ca. 1905, nur noch wenig weiter bergauf. Ein Grund dafür war, dass im Einzugsgebiet der Unstrutbahn, die zur damaligen Zeit noch konkurrenzlos war, die Verkehrsbedürfnisse zunächst nicht weiter wuchsen. Durch diese Stagnation waren höher geplante Einnahmen ausgeblieben, so dass es zu dieser Zeit nicht möglich war, einen entsprechenden Streckenausbau zur sekundären Hauptbahn voranzutreiben. So blieb die Situation bis zum Jahreswechsel 1905/1906.

Erst mit ab 1905 begonnenen Abbau bedeutender Kalivorkommen im Roßlebener-, Wangener- und Lossaer Raum sowie dem Bau des Zementwerkes in Carsdorf ab 1925, entwickelte sich das Verkehrsaufkommen weiter aufwärts. Hierfür wurden die Bahnanlagen umfangreich ausgebaut. Es erfolgte z. B. mit der Eröffnung der Finnebahn (Laucha-Kölleda) im Jahre 1914 ein kompletter Bahnhofsumbau in Laucha. Hier entstand ein sogenannter Trennungsbahnhof, an dem von einer bestehenden Strecke eine weitere abzweigt. Die Bahnsteige rückten vom vergrößerten Empfangsgebäude in Richtung Süden weg, damit Platz für Güterzug- und Rangiergleise geschaffen werden konnte. Zwei Stellwerke (Bauart Jüdel) wurden in Betrieb genommen. Als Zugang zu den Bahnsteigen wurde ein Personentunnel gebaut; die Unstrutbahn bekam ei-nen eigenen Bahnsteig mit den Gleisen 7 und 8, desgleichen die Finnebahn (Gleise 9 und 10). Beide Bahnsteige wurden zum Teil überdacht. Auf dem Bahnsteig der Unstrutbahn gab es sogar einen kleinen Kiosk (zusätzlich zur obligatorischen Gaststätte im Bahnhof)!

Bahnhof Donndorf um 1910 (159K)

Der Bahnhof Donndorf um 1910 noch ohne aufgestockte zweite Etage. (Aus der Fotosammlung von Rüdiger Stoye aus Donndorf)

Waren auf der Unstrutbahn anfänglich noch Kalk- und Sandsteinbrüche sowie die Land- wirtschaft (z.B. Zuckerfabriken), die das Güterverkehrsaufkommen bestimmten, so dominierten mit der Zeit immer mehr die beiden Großkunden das Zementwerk Karsdorf und der Kalischacht in Rossleben. Die umfangreichen Verkehrsleistungen dieser Werke waren ohne die Unstrutbahn undenkbar. So verwundert es nicht, dass es Mitte der 70er Jahre des 20. Jh. Pläne gab, zur Erhöhung der Durchlässigkeit die Strecke zweigleisig auszubauen oder zu elektrifizieren! Denn Güterzüge hatten (mit bis zu 120 Achsen Länge) bei Zugkreuzungen in den Bahnhöfen kaum noch Platz. Hinzu kam das mit der Elektrifizierung der Hauptbahn Halle-Leipzig-Erfurt nun zeitaufwändige Umspannen der Kohlenstaub-, Zement- und Kalizüge in Naumburg/Saale oder in Weißenfels. Der Betrieb rollte bei Tag und bei Nacht!

Fahrplan der Unstrutbahn von 1966

Fahrplan der Personenzüge auf der Unstrutbahn aus dem Jahr 1966. Dieser täuscht über das damalige Ausmaß des Zugverkehrs auf der Unstrutbahn hinweg. Der eigentliche Schwerpunkt lag auf dem Güterverkehr: 30 Güterzüge pro Tag waren hier keine Seltenheit.

Die Unstrutbahn war immer eine wichtige Umleitungsstrecke für die Magistrale zwischen Naumburg (Saale) und Erfurt. Auch dadurch hat das Unstruttal schon alle möglichen Lok- und Zuggattungen gesehen. Dampflokomotiven der Baureihe 01 sind hier ebenso gefahren, wie (abgebügelte) E-Loks mit Dieselvorspann! Es rollten Schnellzüge, Transitgüterzüge, Gex (Güter-Express) und der berühmte "Russenzug" Brest-Litowsk-Erfurt, bestehend aus sowjetischen Weitstreckenwagen, die einst in Halle/Ammendorf gefertigt wurden.

An dieser Stelle einige Anmerkung zum Fahrzeugeinsatz:
Bis 1968 wurden fast alle Personen- und Güterzüge auf der Unstrutbahn mit (ursprünglich preußischen) Dampflokomotiven bespannt. In den Anfangsjahren, bis etwa zum Beginn des 1. Weltkrieges, waren das in der Regel C-gekuppelte Maschinen (d. h. der Antrieb der Dampfzylinder erfolgte auf drei Antriebsachen = sechs Räder). Für schwere Güterzüge standen auch D-Kuppler (vier angetriebene Achsen) zur Verfügung. Das änderte sich mit dem Einsatz des preußischen E-Kupplers (fünf angetriebene Achsen) G 10, spätere Reichsbahn-Baureihe 57, ab etwa der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts. Sie war stark genug, die langen Güterzüge zu schleppen und schnell genug, die 50 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit zu halten. Die 57er war "Die Unstrutbahn-Lokomotive" bis in Jahr 1943. Dann kamen neue "Preußen" auf unsere Gleise: Die Drei-Zylinder-Loks der BR 58 (ehem. preuß. G 12) mussten den Güterverkehr bewältigen, während die BR 38 (die ehemals preußische P 8; drei gekuppelte Achsen), im Schnell- und Eilzugdienst auf Hauptstrecken entbehrlich geworden, von nun an vor Personenzügen zu sehen war. Aber auch die fünffach gekuppelten Tenderlokomotiven der BR 94 (ex. preuß. T 16.1) waren in den 50er und 60er Jahren des 20. Jh. zeitweise planmäßig zwischen Naumburg und Laucha sowie zwischen Vitzenburg und Nebra anzutreffen. Im Berufsverkehr von und zu den Leuna-Werken "Walter Ulbricht" wurden in den 60er Jahren des 20. Jh. Neubau-Dampfloks der BR 65 vor Doppelstockzügen eingesetzt. Sie verkehrten auch über Naumburg-Laucha bis Lossa und zurück. Diese Züge bestanden aus drei(!) 4-teiligen Einheiten und mussten ab Laucha auf der Finnebahn Steigungen von 1:40 erklimmen. Etwa 1968 übernahmen diesel-hydraulische Lokomotiven der BR V 180 (das "V" bedeutet Verbrennungsmotor) nach und nach den Dienst.

P8 am Posten 6a in Laucha

Die P 8 mit einer Personenzugarnitur am Posten 6a in der Ortslage Laucha, ein typisches Bild auf der Unstrutbahn der 60er Jahre des 20. Jh.
(Foto: Günther Göbel aus Laucha)

Ab dem Jahr 1968 kamen Dieselloks der BR V 200 vor Güterzügen und der BR V 100 vor Per- sonenzügen schrittweise zum Einsatz. Bis 1971 sind alle Dampfloks auf der Bahn abgelöst worden. Noch in der ersten Hälfte der 70er Jahre des 20. Jh. wurden die 2000 PS starken V 200 (ab 1972 als BR 120 bezeichnet) durch 3000 PS-Loks (V 300; später BR 131 und 132) verdrängt. Das waren zu dieser Zeit die stärksten Diesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn (DR)! Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass zeitweise 2-achsige Kleindieselloks der Gattung Kö, die z. B. auf den Bahnhöfen Freyburg und Laucha den Verschubdienst besorgten, nach 1950 im Einsatz waren. Und auch Lokomotiven der Karsdorfer Zement- und Mineralwollewerke prägten das Bild unserer Strecke. Güterzüge zum Übergang auf die Finnebahn sind ab den 70er Jahren des 20. Jh. von Naumburg aus mit V 60 (BR 106; 600 PS) bespannt worden. Diese waren in Naumburg als Rangierloks eingesetzt. Ansonsten fuhr die V 100 die Finnebahn-Güterzüge, da die Strecke Laucha-Lossa von V 200 und V 300 wegen ihrer zu hohen Achslast nicht befahren werden durfte.

An dieser Stelle einige Anmerkung zum Fahrzeugeinsatz:
Bis 1968 wurden fast alle Personen- und Güterzüge auf der Unstrutbahn mit (ursprünglich preußischen) Dampflokomotiven bespannt. In den Anfangsjahren, bis etwa zum Beginn des 1. Weltkrieges, waren das in der Regel C-gekuppelte Maschinen (d. h. der Antrieb der Dampfzylinder erfolgte auf drei Antriebsachen = sechs Räder). Für schwere Güterzüge standen auch D-Kuppler (vier angetriebene Achsen) zur Verfügung. Das änderte sich mit dem Einsatz des preußischen E-Kupplers (fünf angetriebene Achsen) G 10, spätere Reichsbahn-Baureihe 57, ab etwa der 20er Jahre des 20. Jahrhunderts. Sie war stark genug, die langen Güterzüge zu schleppen und schnell genug, die 50 km/h Streckenhöchstgeschwindigkeit zu halten. Die 57er war "Die Unstrutbahn-Lokomotive" bis in Jahr 1943. Dann kamen neue "Preußen" auf unsere Gleise: Die Drei-Zylinder-Loks der BR 58 (ehem. preuß. G 12) mussten den Güterverkehr bewältigen, während die BR 38 (die ehemals preußische P 8; drei gekuppelte Achsen), im Schnell- und Eilzugdienst auf Hauptstrecken entbehrlich geworden, von nun an vor Personenzügen zu sehen war. Aber auch die fünffach gekuppelten Tenderlokomotiven der BR 94 (ex. preuß. T 16.1) waren in den 50er und 60er Jahren des 20. Jh. zeitweise planmäßig zwischen Naumburg und Laucha sowie zwischen Vitzenburg und Nebra anzutreffen. Im Berufsverkehr von und zu den Leuna-Werken "Walter Ulbricht" wurden in den 60er Jahren des 20. Jh. Neubau-Dampfloks der BR 65 vor Doppelstockzügen eingesetzt. Sie verkehrten auch über Naumburg-Laucha bis Lossa und zurück. Diese Züge bestanden aus drei(!) 4-teiligen Einheiten und mussten ab Laucha auf der Finnebahn Steigungen von 1:40 erklimmen. Etwa 1968 übernahmen diesel-hydraulische Lokomotiven der BR V 180 (das "V" bedeutet Verbrennungsmotor) nach und nach den Dienst.

Eine Lok der BR 132 mit ihrem Güterzug wartet in Laucha/Unstrut auf Ausfahrt in Richtung Freyburg und Naumburg

Eine Lok der BR 132 mit ihrem Güterzug wartet in Laucha/ Unstrut auf Ausfahrt in Richtung Freyburg und Naumburg. Großdiesellokomotiven dieses Typs waren ab den 70er Jahren des 20. Jh. von der Unstrutbahn nicht mehr wegzudenken.
(Foto: Klaus Pollmächer aus Laucha)

Nach der 100-Jahrfeier der Unstrutbahn, im Jahre 1989, haben sich dunkle Wolken über ihr zusammengebraut, der Niedergang der Industrie in der ehemaligen DDR traf auch die Unstrutregion mit voller Härte, fast alle Gleisanschließer an der Strecke mussten ihren Betrieb einstellen. Die Länder Thüringen und Sachsen-Anhalt wurden mit dem Einigungsvertrag neu gegründet. Artern kam so zu Thüringen, Naumburg über einen Volksentscheid zu Sachsen-Anhalt. Die Deutsche Reichsbahn, ging 1994 mit der Deutschen Bundesbahn, in der Deutsche Bahn AG auf. Die Reichsbahndirektion Erfurt, zu der die Unstrutbahn auf ihrer gesamten Länge von 55,5 Kilometern gehörte, wurde in die Bereiche DB Netz, DB Regio, DB Station und Service, DB Immobilien u.s.w. mit verschiedenen Standorten aufgeteilt. Eine für Außenstehende undurchsichtige Struktur entstand.

Eine Regionalbahn in der Grosßjenaer Flur

Eine Regionalbahn in der Großjenaer Flur, kurz vor Naumburg. Hier ist das Unstruttal schon weit geöffnet.
(Aus der Fotosammlung von Dirk Heumann aus Naumburg/Saale)

 

Bis 2006 waren auf der gesamten Unstrutbahn die gelb-grauen Triebwagen der Burgenlandbahn GmbH im Einsatz. Ab dem 10.12.2006 fahren sie nur noch von Naumburg bis Nebra. Das Land Thüringen hatte sich entschieden den durchgehenden Verkehr auf der Strecke durch die Abbesttellung des Personenverkehrs im Abschnitt Nebra-Artern aufzugeben. Das Land Sachsen-Anhalt setzt im Unstruttal weiter auf den Schienenverkehr. Ein umfassende Erneuerung der Gleisanlagen im unteren Teil der Strecke wird in Zukunft höhere Geschwindigkeiten der Triebwagen und damit eine deutliche Attraktivitätssteigerung erlauben. Die Entwicklung des Unstruttaltourismus hat durch die Fertigstellung des Unstrutradweges und die Eröffnung des Himmelsscheiben-Zentrums in Wangen wesentliche Impulse erhalten. Hierdurch sind in Zukunft wieder steigende Fahrgastzahlen zu erwarten. Ob es wieder einen durchgehenden Verkehr von Naumburg bis Artern geben wird, steht zurzeit noch in den Sternen. Die Interessengemeinschaft Unstrutbahn setzt sich dafür ein.